Hakan KANTAŞ Yazarın Tüm Yazıları
HAVACILIK VE UÇAK YOLCULUĞU İLE İLGİLİ BİLMİYOR OLABİLECEĞİMİZ BAZI HUSUSLAR
Hakan KANTAŞ
1. Dünya üzerinde hava taşımacılığı görevi yapan havacılık şirketlerinin bu amaçla uymakla zorunlu oldukları sivil havacılık kuralları, içinde bulundukları ülkelere göre farklılık arz edebilir….
Havacılığın dünya üzerinde süratle gelişmesine bağlı olarak bazı kuralların oluşması gerekliliği, 1944 yılında yapılan Chicago Konferansı neticesi, 1947 yılında, 52 üye devletin katılımıyla, Birleşmiş Milletler bünyesinde Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organisation – ICAO)’nün doğmasına yol açmıştır. Bugün bu örgütün 191 üyesi ve onlarla birlikte çalışan birçok global havacılık organizasyonları hep birlikte, üye devletler adına, havacılığı ilgilendiren birçok konuda, ‘’Standards and Recommended Practices (SARPs)’’ lar yayınlayarak ilgili tüm konularda standartlar ve tavsiye niteliğinde prosedürler yaratmayı amaçlarlar. Bu temelden hareketle, tüm üye ülkeler kendi havacılık kurallarını ve üretim standartlarını kendi bünyeleri içinde geliştirirler. Temelde bu yaklaşımdan hareketle ve özetle, tüm bunların sonucu olarak günümüzde, Amerika Birleşik Devletleri (Federal Aviation Administration - FAA), Avrupa Ülkeleri (European Aviation Safety Agency – EASA) ve birçok ülkede aynı isim Sivil Havacılık Örgütü adına kullanılmasının yanında resmi olarak İngiltere ile Çin (Civil Aviation Authority – CAA) ismiyle bu kuralları düzenlerler. Tabii ki bu kuralların olmazsa olmaz ana hedefi kesinlikle UÇUŞ EMNİYETİ’dir. Ülkemizde ise bu konuda otorite, T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM)’dür.
2. Sivil Havacılık kurallarının farklı ülkelerde, ülke otoriteleri tarafından aynı amaç doğrultusunda değişik uygulamaları neticesinde, uçuş mürettebatlarının sertifika edinme ve yenileme gereklilikleri de oldukça farklı bir görünüm oluşturabilir….
Örnek olarak, ülkemizde A sınıfı jet uçaklarında uçan pilotlar aynı anda, aynı segmentte sadece tek tipte uçuş yapabilirken (örneğin şirketin Cessna Citation XLS uçağında uçan bir pilot aynı zamanda, aynı şirketin Cessna Citation Sovereign uçağı ile uçuş yapamamaktadır) ABD’de bu zorunluluk yoktur. Pilotlar aynı anda şirketin birçok değişik segmentindeki uçakları ile de uçuş yapabilme yetkisine legal olarak sahip olabilmektedirler.
Diğer taraftan, pilotların lisans edinme ve yenileme işlemlerinde yapılan nazari/pratik sınav içerikleri de farklı olabilmektedir. Özetle, Türkiye’de sivil havacılık şirketinde görev yapan bir pilotun başka bir ülkenin pilot sertifikasını temin etmeden ilgili ülkede pilotluk yapabilme şansı yoktur. Benzer şekilde, başka bir ülke otoritesi tarafından yetkilendirilen bir pilotun da ülkemiz kurallarını yerine getirmeden ülkemizde pilotluk yapabilme şansı yoktur. Pilotların öncelikle pilot lisansını ilgili ülke şartlarına uygun olarak ilgili otorite nezdinde dönüştürmesi ve cari kılması gerekir. Ülkemizde pilot sertifikaları ICAO, Avrupa’da EASA, ABD’de ise FAA kurallarına göre düzenlenir ve yenilenir.
3. Uzun menzilli uçuş operasyonu (Extended Range – ER) yapan yolcu uçaklarında iki pilotun yanısıra bir diğer pilot da ilave edilebilir…….
İlk maddede özetle bahsettiğimiz kurallar bütünü içerisinde; uzun süreli uçuş operasyon görevi yapan (örnek olarak İstanbul’dan San Francisco vs.) yolcu uçaklarında en az iki üyeli kokpit ekibine ilave olarak bir başka kokpit ekip üyesi pilot da ilave edilebilir. Bu işlem, yine ilgili ülkenin Sivil Havacılık otoritesinin konu hakkındaki kurallarına bağlı olarak, ilgili şirketin bu konuda en az onun kadar bağlayıcı kuralları çerçevesinde oluşturulan talimatlarına uygun olarak gerçekleşir. Genelde Sivil Havacılık otoriteleri bu konuda bağlayıcı hükümlerini uçuş süresince kat edilen zaman dilimini (Time Zone) esas alarak belirlerler. Bu şekilde, üç pilotla yapılan uzun süreli uçuş görevlerinde, kalkış ve iniş anında her üç pilot da kokpitte ilgili görev yerlerinde (Kaptan Pilot sol koltukta, İkinci Pilot (First Officer) sağ koltukta, üçüncü pilot her ikisinin orta gerisinde Jump Seat denen koltukta) kulaklıkları takılı olarak görev yaparlar. Bunun haricindeki uçuş süresi boyunca, ilgili şirket prosedürleri çerçevesinde, seferin Sorumlu Kaptanının planlaması dahilinde, her üç pilottan biri genelde bu tarz geniş gövdeli uçaklarda (iki koridorlu uçaklar) kokpitin hemen arkasında yer alan ‘’Crew Rest’’ olarak adlandırılan bölmede yatarak ya da oturarak istirahat ederler. Bu bölme bu amaçla oldukça uygun küçük bir bölmedir. Diğer taraftan, benzer şekilde, kabin ekiplerinin vardiyalı olarak dinlenmeleri açısından da bu tarz uçakların alt veya üst katlarında bu amaçla dizayn edilmiş yerler mevcuttur.
4. En az iki pilotla uçuş yapan yolcu uçaklarında uçuş süresine bağlı olarak pilotlardan biri uçuş esnasında ilgili koltuğunda (sağ veya sol) kısa süreli uyuyabilir…..
Yine yukarıda bahsettiğimiz kurallar bütünü içerisinde; ilgili ülkelerin Sivil Havacılık otoriteleri tarafından müsaade edildiği ve uçuş operasyonuna yetkili ilgili sivil havacılık şirketinin kendi iç prosedürleri de müsaade ettiği müddetçe, seferin Sorumlu Kaptan Pilotunun halihazırda içinde bulunulan durumu (meteoroloji, kokpit, sefer ortamı vs.) müsait olarak değerlendirdiği durumlarda, uçuş süresine bağlı olarak, her iki pilottan sadece biri kokpitte belirtilen süre kadar kısa sürelerle görev yaptığı koltuğunda uyuklayabilir. Zira, özellikle yolcu uçakları kalkış ve inişler haricinde pilotlar tarafından önceden programlanmış bir rota dahilinde ve yine pilotlar tarafından bazı input;lara bağlı olarak sürekli şekilde otopilot marifetiyle uçarlar. Pilotlardan birinin bu kısa istirahatleri esnasında, ilgili otorite ve şirketin iç prosedürleri gereği, uyanık olan pilotun da uyumasına mani olma adına, gerektiğinde kokpite kabin ekibinden birinin alınması gerekebilir.
5. Havayolu şirketlerinin yolcu uçaklarında uçuş görevi yapan pilotlar her sene düzenli aralıklarla eğitimlere ve uçuş muayenelerine tabi tutulmaktadırlar.…
Havayolu şirketlerinin bağlı olduğu ilgili Sivil Havacılık otoritelerinin koymuş olduğu kurallar ve bu konuya bağlı olarak şirketlerin oluşturmuş olduğu şirket talimatları çerçevesinde tüm pilotlar mevcut görev yerlerine göre (Kaptan Pilot ya da İkinci Pilot (First Officer) olarak) yılda en az iki kez uçak üzerinde yapılması mümkün olmayan emercensi konuların eğitimi (kalkışta ya da havada motor arızası, motor yangını, elektrik, hidrolik, kabin basınç sistemi arızaları vs.) için simülatörlerde bir dizi eğitimlere ve testlere tabi tutulurlar. Bu eğitimler oldukça katı ve ciddi bir ortamda gerçekleşir. Bunun yanı sıra tarifeli seferler esnasında da belli dönemlerde pilotlar, Uçuş Öğretmenleri tarafından kontrol eğitim ve testlerine tabi tutulurlar. O nedenle, özellikle havayolu pilotu tamamen eğitim içerisinde yoğrulan ve bu nedenle de sürekli olarak bilgilerini taze tutması gereken kişidir. Bu da yolcuların güvenli olarak uçmasını temin etmek içindir.
Diğer taraftan, tüm pilotlar yaşlarına ve sağlık durumlarının gerektirdiği özel durumlara bağlı olarak (bypass ameliyatı geçirmiş, kanda şeker oranının nispeten yüksek seyretmesi vs. gibi özel durumlar) senede bir ya da iki kez özel yetkilendirilmiş sağlık kuruluşları ve tabipleri tarafından rutin uçuş muayenelerine tabi tutulurlar ve bunun neticesinde bir sertifika ile taltif edilirler. Pilotlar bu muayenelerin sonucuna göre uçuşa devam ederler. Çünkü Pilot Lisansı, Sağlık Muayenesi Sertifikasının geçerliliği ile geçerlilik kazanır. Sağlık sertifikası sona ermiş ya da geçerli değilse Pilot Lisansının o an için hiçbir değeri yoktur. Havada kimlere emanet edildiğimizi bilmem anlatabiliyor muyuz?…….Ya çocuklarımızı teslim ettiğimiz Okul Servisi Şoförleri????
6. En az iki pilotla uçuş yapan yolcu uçaklarında, uçuş süresince pilotlar, yemeklerini yerken farklı yemek türünü tercih etmek zorundadırlar…..
Yine ilgili otorite ve havacılık şirketi kuralları gereği, uçuş emniyeti düşüncesinden hareketle, olası bir zehirlenme olasılığına karşı (ki yemeklerin hazırlandığı yerlerin de ilgili kurallar çerçevesinde oldukça kapsamlı denetlendiği düşünüldüğünde bu olasılık oldukça düşüktür) her iki pilot da kendileri için özel hazırlanmış olan farklı yemek türünü tercih etmek zorundadırlar. Genelde seferin Kaptan Pilotunun en iyi yemeği tercih edebildiğine dair şüphe yoktur sanırım… Zavallı İkinci Pilot hep tavuk, hep tavuk
7. Yolcu uçaklarına, uçuş süresince zaman zaman yıldırım isabet edebilirse de modern uçaklar bu konuda oldukça dayanıklı bir yapıya sahiptirler…..
Uçuş esnasında yıldırımın ışığı ve sesi uçak içerisindeki yolcuları korkutsa da modern uçaklar üzerinde bulunan özel paratoner sistemleri ve üretim özelliği sayesinde, binlerce volt elektrik yükü kolayca uçakların üzerinden akıp gitmektedir. Havacılık tarihinde yıldırım çarpması neticesinde oluşan bazı kazalar mevcutsa da her kazadan alınan dersler sonucunda; uçak üretimlerinde, uçakların gövde, yakıt depoları, seyrüsefer sistemleri ve üzerlerinde bulunan kablo demetleri bu konuda oldukça modern bir yapıya kavuşturulmuştur. Tüm bu sistemlerin aynı ortam yaratılarak yerlerde de test edilmesi neticesinde, bu konuda uçuş güvenliği bir hayli artırılmıştır. Diğer taraftan, gelişen hava radarları ve şimşek algılayıcıları neticesinde, uçakların bu bölgelerden uzak seyrüsefer yapma imkanları da artırılmış bulunmaktadır. Bu tarz tehlike arz eden sahalarda uçuş yaparken aynı zamanda oluşan türbülans neticesinde uçak kanatları yukarıya doğru 5-6 metre, aşağıya ise 1.5-2 metre civarında esneme yaparlar. Bu devasa teknoloji harikaları içerisinden o esnada çıkma imkanı olmadığından, güven içerisinde bu hareketlenmenin keyfini çıkarmakta fayda vardır…
8. Gece uçuşları esnasında, iniş ve kalkışlarda yolcu uçaklarının kabin içi ışıklarının kabin amirleri tarafından söndürülmesinin ve gece-gündüz yan perdelerin bu esnada açık tutulmasının bir sebebi vardır……
Gece yolcu uçaklarının iniş ve kalkışları esnasında oluşabilecek emercensi bir durumda kabinin olası bir yangına ve başka olumsuzluklara karşı süratli olarak tahliyesi (Emergency Evacuation), kabin çıkışlarına (Emergency Exit) yolcuların rahatça yönlendirilebilmesi ve gece şartlarına gözlerin erkenden alıştırılması için kabin ışıkları söndürülürken diğer taraftan, bu tahliyeye yardımcı olacak kabin içi ikaz ışıkları belirgin hale getirilir. Bu esnada uçak cinsine bağlı olarak, koridorların tabanında ya da tavanda her iki tarafta yer alan şerit şeklindeki ışıklara ve uçak yan taraflarında bulunan kırmızı Exit ışıklarına dikkat ediniz. Zira uçak kabini mürettebatın yönlendirmesiyle normal giriş-çıkış kabinlerinden değil, bu çıkışlardan ve lastik slide’lardan (kayarak) istifade ile boşaltılacaktır. Gece ve gündüz kalkış ve inişlerde yan perdelerin açık tutulmasının istenme sebebi de tahliye esnasında emniyetli tarafın tespit edilmesi ihtiyacına yöneliktir. Tüm bu bilgiler, uçakların cinsine bağlı olarak oturduğunuz koltuğun ön ceplerindeki kartlarda mevcuttur.
9. Uçakların uçuşları esnasında meydana gelen değişik şiddetlerdeki türbülansların sebepleri her ne olursa olsun, koltuğunda oturduğu sürece emniyet kemerini sürekli olarak takılı bulunduran bir yolcunun bu esnada yaralanma ve zarara uğraması ihtimali oldukça düşüktür…….
Türbülanslar genel olarak, ilgili irtifalardaki hava akımının düzensizleşmesi (stabil rüzgar hız ve yönünün değişmesi), bulunulan irtifadaki stabil ısının düzensiz hale gelmesi ve önde bulunan uçağın hava akımlarına maruz kalma neticesi oluşurlar. Uçaklar üretim aşamasında ‘’rüzgar tüneli’’ testlerinde bu streslerin en şiddetlisinin oluşumu açısından da test edilirler. O nedenle, bu gibi durumlarda yolcu olarak, emniyet kemerinin bağlı olduğu kontrol edilmeli ve yukarıdan baş üstü bagaj kapağının açılması suretiyle bir eşyanın düşmesi ihtimaline karşı tedbirli olunmalıdır. Zira, genelde fazla uzun sürmeyen şiddetli türbülans olaylarında en fazla zarar görenler, ayakla olanlar ve emniyet kemeri bağlı olmayanlardır. Tabii ki en fazla zararı genelde korumasız olarak ayakta bulunan kabin ekipleri görmektedirler….
İyi uçuşlar
Hakan KANTAŞ